Shiao-lynn
Созидать и создавать - не одно и то же
Внесу свою лепту из первых рук на тему ранее опубликованного здесь поста о затоплении круизного лайнера Costa Concordia. Во–первых, у меня есть информация, что все туристы из России, которые были на борту, живы и здоровы, размещены в отеле в Риме, с ними встречался сотрудник российского консульства в Италии. Консульство активно готовится заняться восстановлением документов туристов, так как по круизной традиции паспорта при посадке на борт были сданы на хранении иммиграционным офицерам лайнера. Во–вторых, круизная компания Costa Cruises активно оказывает помощь всем без исключения туристам и членам экипажа и занимается организацией их возвращения на Родину. В–третьих, круизная компания объявила о 100% компенсации всем участникам этого и следующих круизов.
По дороге с работы, где я в течение дня общался с туристами, консульством, представителями СМИ и круизной компании, я задумался о том, как вообще могла случиться такая катастрофа. За последние 6 лет я регулярно бывал или путешествовал на лайнерах всех современных классов, изучал вопросы устройства этих лайнеров, представляю, как работают все их системы, являюсь соавтором книги о круизной индустрии, которая должна выйти в феврале. Мои знания и опыт говорят мне о том, что на борту произошло черт знает что, не объяснимое законами логики, механики, мореходства, природы и здравого смысла.
Моей первой мыслью было, что лайнер получил ложные коордиаты от спутников GPS и сбился с курса. Но лайнеры перемещаются под руководством сложнейшей системы NACOS, которая включает дублированные навигаторы, радар, магнитный и гиро–компасы и еще много разного оборудования. 4 члена экипажа постоянно находятся на мостике и получают всю информацию о положении лайнера и работе его систем в реальном времени. Все они профессионалы высокого класса, и мысль о том, что они покинули мостик или были в хлам, кажется мне кощунственной. На фото ниже один из мониторов системы управления лайнером, лайнер только что прошел между Сардинией и Корсикой, рядом идут еще 2 лайнера.

Простыню здесь я продолжать не буду, остальными своими сомнениями поделюсь в комментариях. Очень жаль, что подобное произошло, очень жаль пострадавших, огромное уважению экипажу, который обеспечил эвакуацию и свел количество жертв к минимуму.

Третий непонятный момент заключается в том, что на одной из фотографий видно, как из воды торчит стабилизатор качки — большое подводное крыло, которое обеспечивает устойчивость лайнера при движении. Особенность стабилизаторов заключатеся в том, что они применяются, только когда лайнер идет с небольшой скоростью. Если нет необходимости в их использовании, то они прячутся в корпус, чтобы не создавать лишнего сопротивления и не повышать расход горючего. Торчащий из воды стабилизатор свидетельствует о том, что лайнер шел с небольшой скоростью, никуда не спешил, не выбивался из графика и, значит, имел время для маневра. Почему маневр не был сделан, не понятно.

Теперь о дальнейших нестыковках. Чтобы обеспечить плавучесть лайнеров в чрезвычайных ситуациях, кораблестроители используют деление лайнера на отсеки. Если мне не изменяет память, то лайнер такого класса в подводной части имеет 7 водонепроницаемых дверей, которые задраиваются с пульта управления на капитанском мостике не просто в экстренной ситуации, а каждый раз, когда лайнер предпринимает потенциально опасные маневры, например, заход в порт или швартовку. В надводной части лайнера их роль выполняют огнеупорные двери, не допускающие распространение огня. Закрыть двери — дело нескольких секунд. То, как лайнер затонул, свидетельствует о том, что двери закрыты не были и вода распространялась по отсекам беспрепятственно.

Следующая неясность в том, почему никто сразу не понял, что произошло. Когда на лайнере погас свет, было объявлено об электрических неполадках, и только через несколько минут последовало объявление об эвакуации. На корабле человек 200 технического персонала, все имеют при себе рации, доложить о воде в отсеках можно было в течение нескольких секунд. И, естественно, датчики! Нижние палубы особенно тщательно оборудованы датчиками всего подряд и камерами наблюдения, данные с которых выводятся в т.н. центр безопасности, также расположенный на капитанском мостике.

На gCaptain'е предположили полное обесточивание двигателей, как результат потерю управления. С учетом того, что такая бандура будет равномерно и прямолинейно на протяжении километров, даже если все отрубится, а тормозить было нечем — такой сценарий возможен. Правда предполагает маловероятный отказ и основного и резервного питания.

Я думал об этом. Не стыкуется. Свет погас ненадолго, т.е. когда лайнер уже был в опасной близости от острова, куда ему и подходить–то не надо было. Я даже думаю, что свет погас как раз от столконовения, были перебиты магистрали. Потом свет включился, эвакуация шла при полном освещении лайнера. Значит, все или почти все дизель–генераторы работали. На лайнерах этого класса 5–7 генераторов суммарной мощность тыщ 60–70 кВт. Процентов 55–60 из этого потребляют погруженные двигатели, остальное идет на "пассажирские" нужды. Все они между собой завязаны, чтобы исключить отказ какого–то оборудования при выходе из строя генератора.

@темы: на память